Pas de moteurs à combustion à partir de 2035 - mais d'où viendront les batteries ? La dépendance de l'Europe aux terres rares chinoises - La loi de l'UE sera-t-elle annulée ?

L'UE a fixé un grand objectif : à partir de 2035, il ne devrait plus être permis de vendre de nouvelles voitures à essence ou diesel. Seules les voitures neuves sans émissions devraient être autorisées - un jalon dans la lutte contre le changement climatique et un message clair à l'industrie automobile. Les fabricants se surpassent avec des modèles électriques, des stations de recharge émergent de partout et les politiciens se tapent sur l'épaule, satisfaits d'eux-mêmes. Mais sous la surface brillante, un problème est de plus en plus discuté : d'où viennent en fait les batteries pour tous ces véhicules électriques ?

La réponse nous mène inévitablement vers la Chine. En effet, pour de nombreuses matières premières critiques comme les terres rares, le lithium ou le graphite, l'Europe est encore massivement dépendante de l'Empire du Milieu. Sans les raffineries et les chaînes d'approvisionnement chinoises, peu de choses fonctionnent. Cela soulève des questions inconfortables : pouvons-nous réellement réussir notre transition vers les transports sans déplacer notre dépendance - du pétrole du Moyen-Orient aux terres rares de Chine ? L'absence programmée des moteurs thermiques est-elle même réaliste ? Ou cela repose-t-il sur une promesse politique fragile ?

Dans cet article, nous examinons réellement la dépendance européenne aux batteries, quels constructeurs automobiles se protègent intelligemment et quelles sont les stratégies pour se libérer de l'emprise chinoise. Nous nous demandons également : y a-t-il un risque que l'interdiction de 2035 soit finalement remise en question politiquement ?

Interdiction des moteurs thermiques à partir de 2035

L'UE a donné un signal clair avec l'interdiction des moteurs thermiques à partir de 2035 : l'avenir de l'automobile doit être électrique. Les constructeurs du monde entier se préparent à électrifier complètement leurs gammes de modèles. Cependant, derrière les brochures éclatantes des constructeurs automobiles se cache une vérité inconfortable : l'électromobilité a besoin de matières premières. Et beaucoup d'entre elles ne sont pas du tout disponibles en quantité illimitée, ni géopolitiquement sans problème. La forte dépendance de l'Europe vis-à-vis de la Chine est particulièrement problématique.

80 % des terres rares en Chine

La Chine contrôle non seulement une grande partie de l'extraction des terres rares, mais domine surtout leur traitement. Environ 80 % de la capacité mondiale de raffinage des terres rares se trouve en Chine. Ces matériaux sont essentiels pour les moteurs et l'électronique des voitures électriques, mais aussi pour la chimie des batteries. Le graphite, un élément clé des anodes, est également principalement traité en Chine. Même pour le lithium, dont il existe des gisements dans le monde entier (en Australie ou en Amérique du Sud, par exemple), la Chine est à la pointe du raffinage. Cette dépendance est souvent ignorée lorsque les politiciens en Europe proclament l'objectif de millions de nouvelles voitures électriques par an.

L'UE a bien pris conscience du problème. La loi sur les matières premières critiques, adoptée en 2023, doit aider à réduire cette dépendance. L'Europe veut mettre en place ses propres projets, des mines en Suède aux usines de traitement au Portugal, en passant par les centres de recyclage en Allemagne. L'objectif est de produire au moins 10 % des besoins eux-mêmes et d'avoir 40 % de la capacité de traitement en Europe. Mais c'est plus facile à dire qu'à faire : les procédures d'autorisation prennent des années, les investisseurs sont prudents et les manifestations des résidents sont prévisibles. Pendant que l'Europe planifie, la Chine construit déjà et sécurise des droits miniers dans le monde entier.

Pour les constructeurs automobiles, c'est un véritable défi. Volkswagen, par exemple, investit des milliards dans ses propres usines de batteries à Salzgitter et à Valence. L'objectif : plus de contrôle sur la production cellulaire et le recyclage. Tesla, quant à lui, suit une stratégie d'approvisionnement mondial, avec des contrats d'approvisionnement en Australie et aux États-Unis, pour devenir plus indépendant des fournisseurs chinois. Dans le même temps, Tesla mise beaucoup sur les batteries LFP (lithium-fer-phosphate), qui nécessitent moins de cobalt, un autre matériau critique souvent extrait dans des conditions douteuses en Afrique. BYD en Chine, en revanche, a probablement le plus grand avantage : l'entreprise est intégrée verticalement dans de nombreux domaines et contrôle une grande partie de sa chaîne d'approvisionnement, de l'extraction à la batterie finale.

Les batteries à électrolyte solide comme révolutionnaires

Parallèlement, des recherches sont également menées sur des alternatives. Les batteries à électrolyte solide sont considérées comme révolutionnaires car elles pourraient nécessiter moins de matières premières critiques et promettent des densités d'énergie plus élevées. Des entreprises comme Toyota, VW et de petites start-ups y travaillent intensément. Les batteries sodium-ion sont également dans le viseur - elles se passent de lithium et pourraient être une solution pour les modèles moins chers. Mais toutes ces technologies ne sont pas encore prêtes pour une production de masse à grande échelle.

Tout cela soulève des questions : est-il vraiment réaliste de respecter l'objectif d'interdiction des moteurs thermiques en 2035, alors que la dépendance envers la Chine en matière de production de batteries est si élevée ? Certains critiques disent clairement : non. Ils demandent plus d'ouverture technologique et veulent maintenir les carburants synthétiques et les hybrides dans le jeu. D'autres avertissent que trop de dépendance à la Chine est géopolitiquement dangereuse, surtout à une époque où les relations se refroidissent. D'autres encore disent : ce n'est que si la demande est là que les investissements dans des projets nationaux deviendront économiquement attractifs. Sans pression politique claire, l'Europe risque de rester à la traîne technologiquement.

Le débat politique est déjà bien engagé. Certains États de l'UE veulent imposer des exceptions pour les carburants synthétiques, d'autres veulent accélérer les programmes de subvention pour le recyclage des batteries. Il y a des controverses sur les subventions, les réglementations environnementales et les stratégies industrielles. Ce qui est certain : le temps presse. Si l'Europe veut vraiment imposer l'interdiction des moteurs thermiques en 2035, elle doit rapidement trouver des solutions - sinon il se pourrait que la loi ambitieuse soit encore annulée ou atténuée.

L'interdiction des moteurs à combustion à partir de 2035 est actuellement fermement ancrée dans la législation européenne - un signal politique fort pour la protection du climat et l'innovation. Cependant, derrière ces objectifs ambitieux se cache une réalité complexe. Sans approvisionnement propre en matières premières, sans infrastructures de recyclage et sans alternatives technologiques, l'Europe pourrait tomber dans une nouvelle dépendance : quitter le pétrole du Moyen-Orient pour basculer vers les terres rares et les matériaux de batteries en provenance de Chine. Cela représenterait non seulement un risque économique, mais aussi géopolitique.

Les constructeurs automobiles perçoivent ces défis et réagissent déjà avec des investissements de plusieurs milliards dans des usines de batteries, des installations de recyclage et des contrats d'approvisionnement en dehors de la Chine. Tesla, VW, Stellantis et d'autres veulent diversifier leurs chaînes d'approvisionnement et développer de nouvelles chimies des cellules sans cobalt ni nickel. Parallèlement, des start-ups et des grandes entreprises expérimentent des batteries à électrolyte solide et à ions sodium, qui sont moins critiques. Mais tous ces projets nécessitent du temps - un temps qui, d'ici 2035, devient de plus en plus précieux.

Pour les consommateurs, ce sujet signifie surtout une chose : l'incertitude. Les voitures électriques deviendront-elles moins chères à l'avenir, parce que leur production et les matières premières seront plus européennes ? Ou les prix augmenteront-ils, car la Chine, en tant que leader, dictera les conditions ? Le recyclage et les nouveaux projets d'extraction pourront-ils réellement satisfaire la demande ? Ou faudra-t-il ajuster politiquement l'objectif ambitieux des nouvelles immatriculations zéro émission pour 2035 ? Le débat bat son plein - et il deviendra beaucoup plus intense dans les années à venir.

Ce qui est certain, c'est que sans une offensive industrielle massive en Europe, des accords commerciaux intelligents et une recherche déterminée, l'interdiction des moteurs à combustion en 2035 sera difficile à respecter. Le chemin vers une mobilité respectueuse du climat reste donc semé d'embûches - et il montrera si l'Europe est vraiment prête à avancer de manière indépendante, durable et innovante vers l'avenir.